علی رغم این واقعیت که اولین مترو به زودی 160 ساله خواهد شد ، نه متخصصان و نه تحسین کنندگان متعدد نمی توانند تعریف دقیقی از این نوع حمل و نقل ارائه دهند. همه متفق القول هستند که مترو یک وسیله حمل و نقل خارج از خیابان است ، اگرچه معمولاً به این روش یا سیستم متصل به سیستم ارتباطات زمینی موجود است. به همین ترتیب ، می توانید هر یک از تعاریفی را که مترو را توصیف می کنند زیر سوال ببرید. "حمل و نقل زیرزمینی"؟ در تعدادی از شهرها ، قسمت سطح مترو بسیار طولانی تر از زیرزمینی است. "برقی"؟ اما پس از آن نباید تاریخچه مترو را از آغاز مترو "لوکوموتیو" در سال 1863 محاسبه کرد. تنها تعاریف غیرقابل انکار "شهری" و "ریلی" است.
با این وجود ، علی رغم تفاوت در اصطلاحات ، قطارهای مترو روزانه صدها میلیون نفر را در شهرهای جهان حمل می کنند. متروپولیتن متمایز (کلمه "از ترکیب فرانسوی" راه آهن کلانشهر بیرون کشیده شده است)) یک ویژگی جدایی ناپذیر از یک شهر بزرگ است. مترو پاریس از نظر جابجایی در سطح شهر راحت ترین است. مترو استکهلم ایستگاه های بسیار کمی دارد که بسیار زیبا تزئین شده اند. پیونگ یانگ ، پایتخت کره شمالی ، عمق خود را (بسیاری از ایستگاه ها در عمق بیش از 100 متر واقع شده اند) فقط چند سال پیش برای خارجی ها باز کرد. مدرن ترین مترو جهان در مونیخ آلمان فعالیت می کند.
روسیه نیز عضو این باشگاه نخبگان است. مترو مسکو یکی از بزرگترین بناهای دیدنی بین المللی پایتخت روسیه است. مترو سن پترزبورگ از نظر متوسط فاصله ایستگاه ها از سطح دریا عمیق ترین است.
1. در توصیف نیاز به ساخت مترو در مسکو ، می توانید استنادات زیادی را در ادبیات ذکر کنید. قهرمانان ادبی از روی میل به فضل روی پله تراموا پریدند - سوار شدن به تراموا غیرممکن بود. در داخل یک له شدن وحشتناک وجود داشت ، جیب برها کار می کردند ، درگیری و دعوا بود. اما اعداد بسیار فصیح تر از قلم نویسنده هستند. در سال 1935 ، تراموا های مسکو بیش از 2 میلیارد مسافر ثبت شده حمل کردند. این رقم فقط شامل کسانی می شود که از هادی بلیط خریده اند یا از گذر استفاده کرده اند. به این رقم ، می توانید حداقل یک چهارم را با خیال راحت اضافه کنید - و "پرندگان با یک سنگ" به اندازه کافی وجود داشت ، و گاهی اوقات هادی ها نمی توانستند به طور فیزیکی دور همه مسافران پرواز کنند. بنابراین مترو مدرن مسکو ، با 237 ایستگاه و قطار سریع و جادار ، طی 15 سال گذشته به طور متوسط 2.5 میلیارد مسافر در سال را با کمی انحراف در یک جهت یا جهت دیگر جابجا کرده است.
2. اولین نقشه ها برای گذاشتن حداقل بخشی از خطوط تراموا در مرکز زیر زمین مسکو در اواخر قرن نوزدهم ظاهر شد. این راه حل هم از شرایط موجود حمل و نقل در شهر و هم از طریق تجربه بین المللی پیشنهاد شده است. مشکل اصلی نبود ایستگاه راه آهن مرکزی در مسکو بود. قطارها به ایستگاه های بن بست آمدند. برای انجام جابجایی ، مسافران مجبور شدند با تراموا یا کابین به ایستگاه دیگری بروند. این سرعت و راحتی را به حمل و نقل شهری اضافه نمی کند. در برلین ، مقامات شهر با مشكل مشابهی روبرو شدند. در اوایل دهه 1870 ، با اتصال ایستگاه ها با خطوط مستقیم تراموا این مشکل حل شد. در مسکو ، ایده خلاص شدن از شهر به این طریق از طریق ترانزیت تنها در سال 1897 به بلوغ رسید. سپس همزمان دو پروژه ظاهر شد. انجمن راه آهن ریازان - اورالسکایا ساخت یک راه آهن دوطرفه در مسکو را پیشنهاد کرد ، که شامل یک قطر زیرزمینی زیرزمینی است که از مرکز عبور می کند. یک پروژه مشابه ، اما با خطوط شعاعی ، توسط مهندسان A. Antonovich و E. Nolteyn جدا از یکدیگر پیشنهاد شد. کلمه "مترو" در رابطه با راه آهن برقی زیرزمینی اولین بار در سال 1901 توسط K. Trubnikov و K. Gutsevich استفاده شد. پروژه آنها در طول مسیر تقریباً خط دایره ای ساخته شده در سالهای پس از جنگ را تکرار کرد. با این حال ، همه پروژه ها رد شدند. مهمترین صدای کلیسا بود. در سال 1903 ، متروپولیتن سرگیوس مسکو نوشت که عمیق شدن در زیر زمین تحقیر انسان و یک رویای گناه است.
3. ونیامین ماکوفسکی نقش بسزایی در ساخت مترو مسکو داشت. مهندس 27 ساله ، که هیچ سلطنتی نداشت ، در سال 1932 با جسارت تقریباً علیه تقریباً تمام مهندسان و دانشمندانی که در زمینه طراحی مترو مسکو کار می کردند ، صحبت کرد. ماکوفسکی پیشنهاد ساخت یک مترو عمیق زیرزمینی را داد ، در حالی که متخصصان مدارس قدیمی و خارجی ها فقط در مورد دو روش مشابه بحث کردند: ساخت سطحی خطوط در سنگرها و خطوط کم عمق. هر دو روش تضمین می کند مسکو را در یک سقوط ترافیکی فرو برد - لازم بود مهمترین شریان های حمل و نقل حفاری شوند. در همین حال ، در 6 ژانویه 1931 ، مسکو بدون اینکه جلوی ترافیک را بگیرد ، محکم ایستاد - به دلیل ترافیک ، تراموا نمی توانست به خط برسد ، اتوبوس ها و تاکسی ها کار نمی کنند. اما حتی این مثال نیز متخصصان ارجمند را از ارتفاعات نظریه به زمین گناه آلود کاهش نداد. ماكوفسكی به اولین دبیر كمیته شهر CPSU (b) لازار كاگانوویچ راه یافت. وی از مهندس جوان حمایت کرد ، اما این امر هیچ تأثیری در متخصصان ایجاد نکرد. ماکوفسکی مقاله ای در پراودا منتشر کرد - بیهوده. فقط دستورالعمل شخصی JV استالین برای تمرکز بر پروژه بنیاد عمیق موضوع را منتقل کرد. پیروزی ماکوفسکی؟ مهم نیست که چگونه است. ونیامین لووویچ مردی فروتن بود و به سرعت به درون جمعیت هل داده شد. او که در طی سالهای برنامه پنج ساله اول دو سفارش کسب کرده بود ، علی رغم باران سخاوتمندانه جوایزی که به سازندگان مترو می بارید ، تا پایان عمر حتی یک سفارش یا مدال دریافت نکرد. برای بهبود تونل سازی سپر ، وی جایزه استالین را دریافت کرد ، اما درجه دوم و فقط در سال 1947.
4. مترو یک لذت گران قیمت است. در عین حال ، هزینه های اصلی عملاً برای مسافر قابل مشاهده نیست - قطار با سرعت از طریق تونل عبور می کند ، که بر روی دیواره های آن فقط بسته های کابل مشاهده می کنید. هزینه های تزئین ایستگاه ها واضح تر است. ایستگاه های مجلل اولین مراحل متروی مسکو احساسات مختلفی را در میان مسکوها برانگیخت. در گزارش های NKVD ، در مورد افرادی که در آپارتمان ها و زیرزمین های مشترک جمع شده اند صحبت شده است ، تعداد کافی مدرسه و کودکستان وجود ندارد و در اینجا این نوع پول برای اتمام ایستگاه ها ریخته شده است. در واقع ، تزئینات ایستگاه ها بسیار گران بود - در دهه 1930 ، هنرمندان و معماران برجسته اتحاد جماهیر شوروی سابق طعم هزینه های خوب را آموخته بودند ، و سنگ مرمر ، گرانیت و تذهیب هرگز جزو مواد تکمیل ارزان نبودند. با این وجود ، بر اساس حداکثر برآورد ، هزینه اتمام ایستگاه ها و لابی ها ، 6٪ کل هزینه های ساخت مرحله اول مترو بود. بعلاوه ، به دلیل توسعه فرآیندهای تولید و آموزش پیشرفته کارگران ، این رقم حتی کمتر شد.
5- برنامه های ساخت راه آهن زیرزمینی در سن پترزبورگ زودتر از مسکو ظاهر شد. وضعیت پایتختی شهر در امپراتوری روسیه ، پیچیدگی تدارکات در شهر با تعداد زیادی رودخانه و کانال و "غربی بودن" شمال پالمیرای شمالی نیز تحت تأثیر قرار گرفت. در سن پترزبورگ تعداد بيشتري از افراد خارجي با ديدگاه هاي گسترده تر درباره حمل و نقل و افراد تحصيل كرده روسي وجود داشت. قبلاً در آغاز قرن نوزدهم ، امپراطور الكساندر اول پیشنهادات زیادی برای ساخت راه آهن شهری در پایتخت دریافت كرد. پروژه ها به طور منظم ظاهر می شدند ، اما بیشتر آنها کار مهندسی ابتدایی نداشتند. نویسندگان بیشتر به این واقعیت اعتماد داشتند که لندن و پاریس از قبل مترو دارند و سن پترزبورگ نباید عقب بماند. سپس انقلاب ها شکل گرفت ، پایتخت به مسکو منتقل شد. ایده ساخت مترو در حال حاضر در لنینگراد تنها در سال 1940 ، کمی بیشتر از یک سال قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی و محاصره ، بازگشت. طراحی و ساخت تنها در سال 1947 از سر گرفته شد و در 15 نوامبر 1955 ، اولین مرحله متروی لنینگراد به عنوان یک سرویس عادی شروع به کار کرد.
6. مانند هر اجتماع بزرگ دیگر مردم ، زیر زمین یک هدف جذاب برای تروریست ها است. در صورت حمله تروریستی ، هم انزوای مترو از سطح زمین و هم مشکلاتی که پزشکان و نجاتگران هنگام ارائه کمک های اولیه به قربانیان با آن روبرو هستند ، برای مهاجمان کار می کند. بین سالهای 1883 و 1976 ، تنها هدف حملات تروریستی مترو لندن بود. تخمین زده می شود که طی سالهای گذشته در حملات تروریستی (10 نفر بوده است) 7 نفر کشته و حدود 150 نفر زخمی شده اند و بیشتر مجروحان در مجروحان زخمی شده اند. در سال 1977 ، انفجارهای سازمان یافته ملی گرایان ارمنستان 7 نفر را در مترو مسکو کشته و 37 نفر دیگر را زخمی کرد. اما سال 1994 خط مرزی شد. دو انفجار در مترو پایتخت آذربایجان باکو جمع آوری خونین 27 کشته و حدود 100 زخمی شده است. از آن زمان متاسفانه حملات مترو به امری عادی تبدیل شده است. یا خونین ترین آنها به خاطر سپرده می شود ، یا غیرعادی است ، مانند حمله تروریستی در مترو توکیو با استفاده از گاز سمی سارین. در سال 1995 ، سمپاشی سارین از طریق سیستم تهویه مترو در پایتخت ژاپن باعث کشته شدن 13 نفر و مسمومیت بیش از 6000 نفر شد.
7. مسافران مترو فقط توسط حملات تروریستی تهدید نمی شوند. سایش تجهیزات ، صلاحیت کافی یا سردرگمی پرسنل و فقط وحشت می تواند منجر به یک حادثه دلخراش شود. در سال 1996 ، تقریباً 300 نفر در آتش سوزی در مترو باکو جان خود را از دست دادند. بیشتر آنها توسط مونوکسیدکربن و سایر محصولات احتراق مسموم شدند. راننده در آتش سوزی بین دو ایستگاه آتش سوزی را کشف کرد و به چیزی بهتر از توقف قطار در یک تونل باریک فکر نکرد. رانش آتش را شعله ور می کند ، پوشش داخلی اتومبیل ها آتش می گیرد. مردم با وحشت از طریق پنجره ها کالسکه ها را ترک می کردند و کابل های برق را که از کنار دیوارها عبور می کردند ، گرفتند ، که منجر به مرگ چندین نفر نیز شد. در مترو مسکو ، بزرگترین فاجعه در سال 2014 رخ داد که کارگران پیکان را با سیم 3 میلی متر ثابت کردند. او تحمل بار را نداشت و واگن های جلوی قطار با تمام سرعت به دیوار برخورد کردند. 24 نفر کشته شدند. در لندن در سال 1987 ، آتش سوزی ناشی از پرتاب یک ته سیگار در یک کالسکه منجر به کشته شدن 31 نفر شد. مسافران مترو پاریس نیز به دلیل ته سیگار جان خود را از دست دادند. در سال 1903 ، آخرین واگن قطار در آتش سوزی بین ایستگاه ها آتش گرفت. بدون گرفتگی بود اما به دلیل مشکلات ارتباطی و وحشت کارمندان ایستگاه ، راننده قطار بعدی با کالسکه دود نشده و بدون دود برخورد کرد. در نتیجه این حادثه مضاعف ، 84 نفر جان خود را از دست دادند.
8- سه مقام اول در رتبه بندی صاحبان طولانی ترین مترو در جهان توسط شهرهای چین پکن (691 کیلومتر) ، شانگهای (676 کیلومتر) و گوانگژو (475 کیلومتر) اشغال شده است. مترو مسکو با 397 کیلومتر طول کمی از متروی لندن در رتبه پنجم قرار دارد. با توجه به سرعت توسعه مترو مسکو در سال های اخیر ، لندن به زودی عقب خواهد ماند. مترو پترزبورگ از نظر طول خط در رتبه چهلم جهان قرار دارد. کوتاهترین مترو جهان در لوزان سوئیس (4.1 کیلومتر) کار می کند. پنج ایستگاه کوتاه مترو نیز شامل گجرات (هند) ، ماراکایبو (ونزوئلا) ، دنیپرو (اوکراین) و جنوا (ایتالیا) است.
9. از نظر تعداد ایستگاه ها ، رهبر بلامنازع مترو نیویورک است - 472 ایستگاه. متروهای شانگهای و پکن ، قبل از پاریس و سئول ، مکان های دوم و سوم را اشغال می کنند. مترو مسکو با 232 ایستگاه در مکان یازدهم قرار دارد. مترو سن پترزبورگ با 72 ایستگاه در جایگاه 55 قرار دارد. مترو Los Tekes در کاراکاس پایتخت ونزوئلا فقط از 5 ایستگاه تشکیل شده است ، متروهای گجرات ، ماراکایبو و دنیپر فقط یک ایستگاه دیگر دارند.
10. هر پنج قدیمی ترین مترو در جهان در قرن نوزدهم فعالیت خود را آغاز کردند. اولین راه آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 در لندن آغاز به کار کرد. البته هیچ صحبتی از برق نبود - قطارها توسط لوکوموتیو بخار کشیده می شدند. تقریباً 30 سال "The Tube" ، همانطور که انگلیسی ها آن را صدا می کنند ، تنها جاده در جهان باقی مانده است. فقط در سال 1892 بود که مترو در شیکاگو (ایالات متحده آمریکا) افتتاح شد ، و به دنبال آن مترو در گلاسگو (انگلستان) ، بوداپست (مجارستان) و بوستون ایالات متحده).
11. مترو مسکو و پترزبورگ تقریباً در جهت مخالف در حال توسعه هستند. در حالی که هر ساله ایستگاه های جدید در مترو مسکو به بهره برداری می رسند و شبکه مترو به طور مداوم در حال بهبود است ، در سن پترزبورگ توسعه عملاً مسدود است. دو ایستگاه جدید - Novokrestovskaya و Begovaya - در سال 2018 افتتاح شدند. زمان افتتاح آنها همزمان با جام جهانی فیفا بود و بودجه آن از یک برنامه هدفمند فدرال تأمین می شد. در سال 2019 ، ایستگاه شوشاری افتتاح شد که قرار بود در سال 2017 افتتاح شود. برای توسعه مترو ، سن پترزبورگ منابع مالی کافی ندارد. تلاشی برای تأمین اعتبار ساخت خطوط و ایستگاه های جدید طبق طرح مسکو - مترو در حمل و نقل مسافران فعالیت می کند و دولت شهر با هزینه شخصی شبکه را گسترش می دهد - به دلیل کمبود منابع در بودجه محلی شکست خورد. بنابراین ، اکنون مقامات سن پترزبورگ بسیار دقیق در مورد توسعه مترو صحبت می کنند. در سالهای آینده ده ها ایستگاه جدید در مسکو افتتاح می شود.
12. علاوه بر مسکو و سن پترزبورگ ، مترو در روسیه در 5 شهر دیگر نیز فعالیت می کند: نیژنی نووگورود ، نووسیبیرسک ، سامارا ، یکاترینبورگ و کازان. در واقع همه این متروها بازتاب عمده برنامه های شوروی هستند ، بنابراین نتایج کار متروها ممکن است شگفت آور باشد. به عنوان مثال ، مترو نووسیبیرسک ، متشکل از 2 خط با 13 ایستگاه ، سالانه سه برابر بیشتر از مترو Nizhegorodskoye (2 خط ، 15 ایستگاه) مسافر حمل می کند. تقریباً مشابه نیژنی نووگورود ، ترافیک مسافر (حدود 30 میلیون نفر در سال) توسط مترو کازان (خط 1 ، 11 ایستگاه) تأمین می شود. و در کازان فرومایه فقط 14 میلیون نفر از یک ایستگاه سامارا استفاده می کنند.
13. در مترو نیویورک ، قطارها با همان اصل حرکت حمل و نقل زمینی در شهرهای روسیه حرکت می کنند. یعنی برای رفتن در مسیر درست ، دانستن خط مترو و جهت حرکت برای شما کافی نیست ("از مرکز" یا "به مرکز"). قطاری که در مسیر درست حرکت می کند می تواند خاموش شود و راه دیگری را طی کند. بنابراین ، مسافر باید شماره مسیر را اغلب با یک حرف نیز بداند و مطمئن شود که قطار ورودی قطار سریع نیست. اگر در مسکو مسافری در خط Arbatsko-Pokrovskaya در ایستگاه میتینو باشد و با قطار به سمت مرکز حرکت کند ، می تواند مطمئن باشد که به ایستگاه Semyonovskaya از همان خط می رسد. اما در نیویورک ، چنین مسافری با اتکا به این طرح ، خطر رانندگی در مکان نامناسب را دارد.
14. در تاریخ خود ، مترو مسکو فقط در 16 اکتبر 1941 کار نمی کرد. در این روز ، وحشت در مسکو آغاز شد ، که ناشی از دستیابی به موفقیت دیگر در نیروهای آلمانی بود. در رهبری مترو ، با دستور کمیسر خلق راه آهن لازار کاگانوویچ ، که یک روز قبل به آنجا آمد ، برای آماده سازی مترو برای تخریب ، و قطارها برای تخلیه ، آن را تشدید کردند. مدیریت میانی به سادگی فرار کرد. آنها موفق شدند همه چیز را در یک روز مرتب کنند ، قطارها بعد از ناهار در 17 اکتبر حرکت کردند. مترو ، همانطور که انتظار می رفت ، به عنوان یک پناهگاه بمب کار می کرد. روش کار انجام شد: با سیگنال "حمله هوایی" ریل های تماس قطع شدند ، مسیرها توسط سپرهای چوبی مسدود شده و به کف تبدیل شدند. این جنگ همچنین قربانیانی را در مترو پیدا کرد - یک بمب هوایی 16 نفر را در ایستگاه کم عمق آرباتسکایا کشته و روز بعد در این ایستگاه 46 نفر در اثر رانش ناگهانی ناشی از حمله ناگهانی جان خود را از دست دادند. اما مترو همچنین جان بخشید - در طول جنگ بیش از 200 کودک در زیر زمین متولد شدند.
15. در نمونه نگرش نسبت به نویسندگی آرم مترو مسکو - حرف قرمز "M" ، تحول جامعه به وضوح قابل مشاهده است. پیش از جنگ جهانی دوم ، حرفه های "مادی" در سراسر جهان ارزشمند بودند: کارگر ماهر ، مهندس عمران و غیرهدر یکی از داستان های اوهنری ، یک استاد آمریکایی خود را به پدر و مادر دوست دختر خود به عنوان آجرکار معرفی می کند ، برای اینکه چه کسی استاد است و به طور کلی شغل او چیست؟ اگر نتیجه کار شما را نمی توان با دست احساس کرد و در زندگی واقعی به کار برد ، در بهترین حالت به کسانی که کار می کنند خدمت می کنید و در بدترین حالت شوخی می کنید. به دلیل این نگرش ، تألیف اولین حرف "M" ، که در ایستگاه های مترو مسکو در سال 1935 ظاهر شد ، قابل اثبات نیست. یک مسابقه عمومی با یک جایزه برگزار شد ، اما موفق نشد. به طور قطع مشخص است که این آرم در بخش معماری Metrostroy متولد شده است. ریاست این بخش توسط ساموئل کراوتس معروف بود که درژپروم و ساختمان دولت اتحاد جماهیر شوروی اوکراین را در خارکوف ساخت. کارمند برجسته بخش ، ایوان تارانوف بود که در پروژه های ایستگاه های مرحله اول سهیم بود. بعضی از آنها نامه معروف را رسم کرده اند. هرگز به ذهن آنها خطور نمی کرد که به چنین چیزهای کوچکی مانند "ایجاد آرم" افتخار کنند. اما هنگامی که در سال 2014 آرم مترو مسکو اصلاح شد ، یک استودیوی کامل از یک طراح مشهور درگیر این کار شد. پس از اتمام کار ، صاحب استودیو با افتخار اعلام کرد که تیمش کار بسیار خوبی انجام داده است.
